TRENES VERSUS CAMIONES - "EL TEMA CLAVE EN LOS PRECIOS DE LA CANASTA FAMILIAR" -

Bienvenido a "Prensa de Buena Fuente"

En la actualidad el 90% del transporte se hace mediante camiones, el 5% en tren y el resto por vías fluviales.

Productores y transportistas piden una política integral que complemente el uso de trenes para la carga de granos. Camiones vs trenes: el planteo de productores, transportistas y el Gobierno.

En la actualidad, según informaron los especialistas, el 90% del transporte se hace mediante camiones, el 5% en tren y el resto por vías fluviales. Aunque en un principio podría parecer que se librará una contienda entre los camiones y los trenes.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.

En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente.

Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. 

Sin dejar de mencionar que en el país la empresa Materfer de construcción y mano de obra Nacional - es fabricante de Vagones y Locomotoras Diésel con planta en Córdoba.  

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, El resto de la producción queda en vía muerta y la recoge el camión.

Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.

Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone.

Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes.